О прошлом и будущем «Москвича». И о том, получится ли эту легенду возродить

Гости
Максим Кадаков
главный редактор журнала «За рулём»

Ольга Арсланова: Был Renault– стал «Москвич». Был McDonald’s– станет, например, «Наш Мак». На этой неделе сразу две западные компании заявили о передаче своего многолетнего бизнеса россиянам.

Столичный завод французской компании возьмет на баланс столица. Об этом заявил мэр города Сергей Собянин. Там возобновят производство самого народного советского автомобиля – «Москвича». Основным технологическим партнером завода станет «КАМАЗ». А сами «Москвичи» в перспективе станут электромобилями. Сумма этой сделки символическая – 1 рубль. И еще шесть лет у Renault будет возможность выкупить завод обратно, если что-то изменится.

Советские «Москвичи» до сих пор можно встретить не только на наших улицах, но и на дорогах других стран, например Англии. Дело в том, что в 70-х для экспорта в Британию их даже производили с правым рулем. За время своего существования под брендом «Москвич» было сделано более 5 миллионов машин.

Почему именно «Москвич» стал настоящим народным автомобилем – разбиралась моя коллега Мария Новикова.

СЮЖЕТ

Владимир Неупокоев, владелец автомобиля «Москвич»: Хорошо работает!

Мария Новикова: Владимир за рулем этого «Москвича» почти 40 лет. Машина досталась от отца, он купил 412-й – пожалуй, самый популярный в Советском Союзе «Москвич» – в 1978 году.

Владимир Неупокоев: Автомобиль, он требует от водителя какого-то понимания, каких-то навыков.

Мария Новикова: Под капотом Владимир и его сын Женя знают каждую деталь, перебирали своими руками.

Евгений Неупокоев, владелец автомобиля «Москвич»: Я решил, что моей первой собственной машиной станет тоже «Москвич». И в прошлом году я нашел абсолютного близнеца этой машины, только в другом цвете.

Мария Новикова: В гараже, признается Владимир, еще с советских времен четыре новых коробки передач – про запас. Все ведь можно отремонтировать самому. Вот почему, уверены разработчики, автомобиль стал поистине народным в то время.

Сергей Круглов, бывший заместитель генерального директора АЗЛК: Когда мы продавали «Москвич» и внутри страны, и за рубеж, всегда был предложен полный комплект инструментов для необходимости ремонта в любых условиях.

Мария Новикова: А начиналось все со «Слона» – так в народе прозвали 400-й «Москвич» за его форму. 21 мая 1947 года он впервые сошел с конвейера. Еще был «Буратино» – 422-й, с деревянным кузовом. Производили в послевоенные годы, когда в стране был дефицит стали.

Оксана Бондаренко, директор Музея транспорта Москвы: Надо сказать, что герметичности, конечно, у этого кузова «Москвича-422» практически не было, выхлопные газы попадали в салон.

Мария Новикова: А вот еще одна – инновационная для своего времени – модель, 407-й. Впервые появились поворотники, печка. Мощность двигателя – 45 лошадиных сил. Коробка передач – трехступенчатая.

Илья Кочкин, экскурсовод Музея транспорта Москвы: Стоимость автомобиля, по разным данным, на 1957 год составляла около 15 тысяч рублей. То есть…

Мария Новикова: То есть это где-то годовая средняя зарплата?

Илья Кочкин: Примерно, да.

Мария Новикова: На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Но настоящий триумф, конечно, случился у 412-го. «Гонка века»: Лондон – Сидней, 1968 год. Дистанция – 16 тысяч километров.

– Стремительно мчатся участники авторалли по дорогам Турции.

Мария Новикова: В то время в спортивном бюро завода разрабатывались гоночные болиды. В конце 90-х вообще нацелились на электромобили.

Илья Кочкин: Но попытка эта не увенчалась большим успехом, потому что всего было собрано не больше 15 единиц такой техники.

Мария Новикова: За время своего существования «Москвич» стал не просто народным автомобилем, а звездой!

Вы совершенно точно видели его в кино. Герои как минимум десяти советских – самых культовых – фильмов куда-то едут, участвуют в погонях или ведут неспешную беседу в салоне «Москвича».

– А Москва – какая она?

– Москва? Ну какая? Работяга.

Мария Новикова: Чего только стоит эта гонка в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России». Фразы о несгибаемости отечественного автопрома ушли в народ из оскароносного «Москва слезам не верит».

– Когда же на металлолом-то сдашь?

– На ней еще мои внуки кататься будут.

Мария Новикова: Семейная преемственность была и у работников завода. Павел трудился на АЗЛК в ремонтном цехе, туда его привела мама, которая больше 40 лет проработала там.

Павел Иванов, бывший сотрудник АЗЛК: Работа, естественно, была интересная. Молодой парень, который только получил паспорт, 16 лет, приходит на огромнейший завод, где собираются автомобили. То есть это ну просто взрыв мозга!

Мария Новикова: Сотрудники говорят: они не просто работали на АЗЛК, а жили. На территории была вся необходимая инфраструктура. Ветераны завода каждый год приходят на Фестиваль любителей «Москвича» и признаются: тут как будто вся их семья.

Мария Новикова, Сергей Ялдин, Дмитрий Шаракин, ОТР.

Ольга Арсланова: О «Москвичах» прошлого и о «Москвичах» будущего поговорим прямо сейчас. С нами на связи Максим Кадаков. Максим Александрович, здравствуйте.

Максим Кадаков: Добрый день.

Голос за кадром: Максим Кадаков – главный редактор журнала «За рулем», победитель Чемпионата по кольцевым гонкам на классических автомобилях Moscow Classic Grand Prix 2018 в группе «Москвич 2000».

Ольга Арсланова: Ну, бренд исторический. Многие воодушевились – будут его возрождать. Но все-таки век у нас двадцать первый. Как вам кажется, сейчас на «Москвиче» какие автомобили могут производить реально? И как вы относитесь к идее, например, делать там электрокары для московского такси, для каршеринга? Насколько это реально?

Максим Кадаков: Я могу совершенно точно сказать, каких «Москвичей» не будет. Не будет старых «Москвичей», о которых некоторые люди мечтают. Вот эти все гаражные разговоры: «Как было бы здорово, чтобы выпускались «Москвичи»!» – ну, или «Жигули», или еще какие-то «восьмерки» и так далее, если говорить о ВАЗе, и чтобы они стоили 250 тысяч рублей.

Никаких машин за 250 тысяч рублей больше не будет никогда. Ни за 300, ни за 400, ни за 500. Старых машин не будет. Да и нет смысла ее выпускать. Ее и не на чем выпускать – все технологические линии давно уже уничтожены, их просто в природе нет.

Поэтому выпускать можно что-то новое. А что-то новое – это либо созданное нами самими с нуля, то есть некая новая машина. Разработать у нас ее могут либо «АвтоВАЗ», либо НАМИ. НАМИ – это Научно-исследовательский институт автомоторный, который разрабатывали и как раз разрабатывает Aurus, автомобили семейства Aurus. Потенциал есть, разработать можно. Но это очень долго, это годы. Это не год и не два, а это пять-шесть лет, со всеми вытекающими последствиями.

Поэтому быстрый вариант только один – собирать что-то чужое с логотипами нашими, с логотипами «Москвича», либо, может быть, с минимальными изменениями. И самый быстрый вариант – это выпускать те же самые Renault, которые на этом заводе выпускались, но с логотипом «Москвич». Если это не Renault, то второй вариант – это китайский какой-то автомобиль. И сейчас как раз идут переговоры с китайцами о том, чтобы это был какой-то китайский автомобиль, например, фирмы JAC.

Ольга Арсланова: А есть ли смысл вообще возрождать этот самый «Москвич»? Мы понимаем, что у нас автопром, по сути, сильной стороной никогда не был. Это история копирования, заимствования. Тот же «Москвич» начинался с Opel, да? Последние модели – были модели Renault. И даже несмотря на это, у многих еще с советских времен «Москвич» ассоциировался с не очень надежной и качественной машиной. То есть даже так не получалось сделать хорошо.

Максим Кадаков: Я вас немножко поправлю. Все-таки последние машины не были автомобилями Renault. Были подсмотрены какие-то решения у автомобилей Renault, что-то было подсмотрено у Audi, но это все-таки были наши машины. Но были действительно проблемные машины: и ржавели быстро, и у 41-го «Москвича», который потом превратился в «Святогор», не было никогда нормального мотора. Потом приладили к нему мотор Renault.

Ну да, история была такая… С одной стороны, задумка неплохая, но исполнение, как всегда, сомнительное. И вы правы в том, что автомобилестроение сильной нашей стороной, к сожалению, никогда не было. И, может быть, убиваться по этому поводу необязательно, а единственный путь – заместить один импорт другим импортом, если мы найдем надежных поставщиков в том же Китае. Китай в данный момент и в данной ситуации для нас – это главная надежда.

Ольга Арсланова: Спасибо за разговор. С нами на связи был Максим Кадаков.

Но надо сказать, что китайский автопром тоже поначалу не подавал особых надежд и начинали производители с копирования зарубежных автомобилей. Сейчас же, по словам нашего эксперта, мы на них вроде как должны надеяться. При таком раскладе, может быть, лучше на себя? Так что российский автопром списывать со счетов рановато.