Требования для малых аэропортов улетучатся

Гости
Олег Смирнов
председатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР
Антон Корень
генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации

Александр Денисов: «Малые, а требования – как к большим». Владимир Путин предложил Минтрансу сократить число требований к малым аэропортам, чтобы собственники могли снизить избыточные расходы и увеличить число рейсов между труднодоступными районами на Дальнем Востоке, ну и вообще по всей российской глубинке.

Владимир Путин, президент РФ: Малые аэропорты – даже если сюда прилетает лишь несколько рейсов в неделю – обязаны выполнять те же требования, что и крупные авиационные хабы, ну или почти те же самые. В том числе имею в виду защиту и безопасность инфраструктуры, наличие специальных групп быстрого реагирования и так далее, и так далее и тому подобное.

Я прошу Правительство внимательно изучить этот вопрос, по возможности избавить малые аэропорты от избыточных, именно от избыточных, обременительных требований в работе. Конечно, чтобы не было ни у кого глупых мыслей, не в ущерб безопасности, это само собой разумеется. Но если посмотреть внимательно, залезть в эти инструкции и правила, наверняка можно найти там то, что является для малых аэропортов явно избыточным и обременяет их работу.

Тамара Шорникова: Предприниматель Сергей Бачин, запускающий… запускавший курорт «Роза Хутор» и теперь взявшийся за Камчатку, попросил президента, наоборот, сократить именно требования, которые напрямую относятся к безопасности, к взлетно-посадочной полосе малых аэропортов.

Сергей Бачин, предприниматель: Нам очень важно развитие малой авиации – вертолетной и малой, имеется в виду от девяти- до девятнадцатикресельных самолетов. И здесь мы напарываемся на ситуацию – то, что уже было сказано коллегами раньше, в транспортной сессии, – что требования к транспортной безопасности малых аэропортов и ВПП такие же, как к аэропорту Шереметьево, например. Это просто избыточные требования для развития туризма. Надо как-то квалифицировать эти аэропорты и, в общем-то, сделать по возможности упрощенные требования для маленьких, малюсеньких аэропортиков.

Александр Денисов: Сергей Бачин может быть спокоен – предъявить высокие требования к взлетно-посадочной полосе малых аэропортов и невозможно. Как заявил гендиректор авиакомпании «Аврора» Сухоребрик, препятствует развитию малой авиации именно техническое состояние и аэропортов, и самолетов.

Сейчас в России всего 350 аэропортов. Из них в приличном состоянии 260, откуда совершаются регулярные рейсы. Рассмотрим средний возраст техники на примере трех авиаотрядов: В Нарьян-Маре самолетам почти 30 лет, у «Чукотавиа» – 33 года, у «Полярных авиалиний» – 36 лет. Ну, может быть, если технику содержать в хорошем состоянии, то это и не срок. Об этом и поговорим сегодня.

И у нас в студии…

Тамара Шорникова: …Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации. Здравствуйте, Антон Владимирович.

Антон Корень: Здравствуйте, Тамара. Здравствуйте, Александр.

Александр Денисов: Антон Владимирович, вот вы слышали, президент сказал – не упрощать. И тут же бизнес предлагает упростить ВПП (взлетно-посадочная полоса), Сергей Бачин говорит: «Зачем, как в Шереметьеве?» Может быть, на Камчатке даже еще похлеще должна быть ВПП, учитывая и климат, и особенности рельефа. Кто тут прав?

Антон Корень: Климатические условия и рельеф местности, конечно, влияют, но в основном на длину взлетно-посадочной дистанции. А вот то, про что говорил Владимир Владимирович Путин – это давно наболевшая проблема. И очень хорошо, что президент лично обратил на это внимание и что голос авиаторов был услышан.

На самом деле существует уже более 15 лет озвученная и сформулированная проблема завышенных требований к нашим аэропортам, когда уже рыночные условия функционирования гражданской авиации начали жестко бить по себестоимости эксплуатантов, потому что аэропорты вынуждены, конечно, перекладывать все свои дополнительные затраты, в том числе в части безопасности, на авиакомпании, а авиакомпании – на авиабилеты.

Александр Денисов: Ну что, они из вредности бьют? Просто решили насолить?

Тамара Шорникова: О каких требованиях идет речь? Может быть, сразу разберемся.

Антон Корень: Есть требование, допустим, периметровая дорога. Допустим, это требование устанавливается в том числе на те объекты, которые просто подтопляемые либо на самом деле имеют возможность обходиться без этой периметровой дороги. Есть очень интересное требование к аэропортам в части безопасности, на которое мы обратили внимание, и в Совет Федерации и в Правительство были направлены рекомендации изменить это требование.

Допустим, воздушное судно… Если на аэродроме выполняется количество полетов более 30 в год… более 30 дней в году, то, соответственно, данный аэропорт должен быть сертифицирован по всем нормам безопасности как крупный. То есть в данном случае регулярные перевозки не могут выполняться.

Таким образом, вот такие требования… Допустим, трамвай по рельсам может 30 дней в году ездить безопасно, а 31-й – уже опасно. Вот такие избыточные требования, несколько непродуманные, к сожалению, они у нас существуют. И серьезно нужно заняться этими вопросами и еще раз, возможно, повторить, после того как лично президент уже обратил на это внимание, повторить эти рекомендации в наши органы власти.

Александр Денисов: А может быть, они уже давным-давно и плюнули на все эти рекомендации? Вот мы упоминали, что этот предприниматель теперь Камчаткой занялся. Все мы слышали эту недавнюю историю, где в туман взлетел вертолет, там с каждого пассажира по 50 тысяч рублей за один рейс. Борт заработал, должен был заработать 600 тысяч. Вот они полетели в туман. Наверняка это запрещено, а им на это было плевать. Поэтому что упрощать, если они уж сами себе все упростили? Знаете, до Бога далеко… до Бога высоко, до Москвы далеко.

Антон Корень: К сожалению, да, нарушения у нас существуют. И чем дальше за Урал, тем, к сожалению, больше шансов увидеть эти нарушения. Но нужно понимать, что вот те случаи, те происшествия, которые происходят, и те требования, к сожалению, про 30 дней в году, они также написаны кровью. В авиации непосредственно любое правило, федеральные авиационные правила практически все основаны на практике эксплуатации и на каких-то результатах расследований авиационных происшествий либо инцидентов.

Поэтому нужно понимать, что любое, даже избыточное, требование просто так в авиации не рождается. Это другая сторона уже этой медали. Нужно найти какую-то середину и постараться сделать так, чтобы вот эти избыточные требования перестали быть избыточными.

Александр Денисов: А они почему избыточными стали? Потому что пилоты стали прямо мастерами высочайшего экстра-класса? Или техника у нас сплошь новая, что мы можем сказать: «Да ну, побоку!»?

Антон Корень: Дело в том, что есть международная практика. Допустим, в международной практике та же самая малая авиация как развивается? Есть некоторые виды сертификатов эксплуатантов, которые позволяют владельцу воздушного суда (частнику) выполнять коммерческие полеты – допустим, обзорные, возить туристов.

Вот эти виды из международной практики, примеры, кейсы успешные, наверное, они должны нами так же рассматриваться. Авиапроисшествий от этого меньше не будет (и больше тоже), если грамотно построить сертификационные требования относительно к небольшим аэропортам, к малым эксплуатантам-авиаперевозчикам.

Тамара Шорникова: Продолжу Сашин вопрос, как раз ориентируясь на международную практику, где отказываются от каких-то чрезмерных требований. Как часть у них обновляется парк самолетов, например? Может быть, там отказываются потому, что, действительно, как-то на новые рельсы встали, и уже старые правила не работают? А мы себе позволить этого не можем, учитывая тридцатилетний стаж наших самолетов в среднем.

Антон Корень: Надо понимать, что непосредственно за рубежом возраст самолетов может быть еще и больше. Можно встретить самолеты, которым и 40, и 60 лет, в малой авиации. И это норма. Есть такое правило: если воздушное судно имеет эффективность в поддержании летной годности, то возраст не влияет на безопасность полетов. Но в нашей стране как раз, когда перестали производить уже запчасти к воздушным судам советского производства, то это правило как раз работает по-другому. К сожалению, возраст в нашей стране все-таки влияет на безопасность полетов и на количество авиационных происшествий и инцидентов.

Александр Денисов: А помните фильм «Афоня», где он улетел в Ярославскую область? Кстати, этот аэродром до сих пор существует. К нему подходит милиционер и говорит: «От кого бежим?» Он говорит: «От себя». – «Ну, от себя можно, а от милиции нельзя». И там стоит изба такая, и все, и зеленое поле. Вот такие аэропорты сейчас могут существовать, в упрощенном режиме? Ну пусть стоит изба, там билеты продают, и все. Ну, какая-нибудь комната отдыха для пилотов.

Антон Корень: Конечно, количество посадочных площадок исчисляется большим количеством. Их очень много – порядка 2 400 – сейчас действует, на которых на регулярной основе выполняются субсидируемые, как правило из региональных бюджетов, перевозки. И в отдаленные районы нашей страны люди могут долетать к местам жительства, к работе. Соответственно, такие авиационные площадки должны существовать, они должны развиваться, в том числе непосредственно в количестве полетов на них.

Александр Денисов: То есть просто пилот посмотрел на эти рукава, боковой ветер есть/нет, принял сам решение, погода туманная или нет – и погнали?

Антон Корень: Да, сейчас такое существует и функционирует у нас.

Тамара Шорникова: И такой еще вопрос. И днем коллеги обсуждали это в эфире. Как-то речь идет о том, что очень много таких избыточных требований, и они как раз мешают компаниям заходить в малую авиацию, заниматься этим. Мол, все эти требования делают нерентабельной перевозку малыми самолетами. А это обязательно должно быть рентабельно, ориентируясь, например, на тот же международный опыт? Или это все-таки в том числе и социальная нагрузка государства, которое понимает, что население должно свободно передвигаться по стране, государство должно обеспечить эту возможность?

Антон Корень: В первой части вашего вопроса было сказано, что требования избыточные. На самом деле Министерство транспорта Российской Федерации недавно упростило эти требования к небольшим авиаперевозчикам. Ну конечно, не полностью (я пример про 30 дней привел, но тем не менее к составу, по количеству персонала и так далее уже упрощено.

А теперь – что касается субсидирования. Наш центр проводил исследование мирового рынка. Практически во всех странах с большой и обширной географией полетов и с большими расстояниями – в Австралии, в Бразилии, в Соединенных Штатах – везде существует система субсидирования. Также в Канаде, в Северной Америке… ой, в Северной Европе. Эти системы субсидирования работают, как правило, по принципу финансирования из федерального бюджета.

Александр Денисов: Да и у нас существует.

Антон Корень: Когда наш центр разрабатывал такую систему субсидирования и мы пытались восстановить региональные авиационные связи в Российской Федерации, удачно провели пилотный проект, мы предложили гибридную систему – канадская и американская. В Канаде из региональных бюджетов субсидируются авиаперевозки, а в Соединенных Штатах – из федерального бюджета. Мы разработали систему, которая позволяет обеспечивать субсидирование полетов между регионами (пока сейчас об этом говорим) из федерального бюджета и на паритетных условиях из регионального. Таким образом, и федерация, и регион несут ответственность за развитие и восстановление региональных авиационных связей.

А что касается местных перевозок…

Александр Денисов: Интересный момент, да-да-да, интересный момент как раз про цену. Здесь остановимся. Еще пилота подключим к разговору.

Мы поняли на примере Камчатки, что цена не гарантирует безопасности вообще. Чем дороже цена, тем они больше заинтересованы плюнуть на погодные условия и двинуть. В туман полетели, сели в озеро, не увидели эту поляну. Государство субсидирует полеты на Дальнем Востоке, запускает еще дополнительно 25 субсидируемых маршрутов. Плоская шкала оговаривается – не дороже 10 тысяч, от 2 до 10,5.

Низкая цена может сдержать и гарантировать некую безопасность? Потому что если у тебя уже есть гарантированная часть дохода, если у тебя цена небольшая, то тебе и не нужно рваться уж прямо и выпрыгивать из штанов, лететь в непогоду. «Непогода? Не полетим. Сидим, ждем». Это может гарантировать безопасность?

Антон Корень: Нужно понимать, что, как правило, пилоты не замотивированы на процент от прибыли, от перевозки. Таким образом, любой пилот – он здравомыслящий человек – никогда не пойдет на заведомо известное нарушение либо не полетит, если действительно погодные условия не позволяют.

Александр Денисов: Пилот – нет. Управляющие заинтересованы.

Антон Корень: Здесь вопрос как раз в улучшении системы метеообеспечения таких удаленных площадок, в создании в Российской Федерации системы полетно-информационного обслуживания. Во всем мире уже, в развитых странах существуют, а у нас только начинают думать, при наличии уже разработанных программных продуктов в Российской Федерации. Таким образом, здесь вопрос к созданию систем, которые будут обеспечивать пилота необходимой информацией во время полета, перед полетом, чтобы это было заведомо. А так все пилоты, как правило, сознательно не идут на нарушения.

Александр Денисов: Понятно. Ну кто захочет?

У нас пилот как раз на связи. Олег Михайлович Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Олег Михайлович?

Олег Смирнов: Здравствуйте.

Александр Денисов: Здравствуйте. Олег Михайлович, вот мы обсуждаем предложение президента сократить количество требований для малых аэропортов. Как считаете, какие требования конкретно можно убрать? Вот мы приводили пример – аэропорт в фильме «Афоня», ну, чтобы наглядно зрители себе представляли: изба и взлетно-посадочная полоса, ни забора, ничего. В таком виде может существовать ныне аэропорт?

Олег Смирнов: Мы уже 30 лет будируем этот вопрос и настоятельно просим изменить систему сертификации малых аэродромов и площадок – так, как работает весь мир. Как работают Соединенные Штаты Америки, предположим? А это авиационная держава номер один в мире.

Если взять любой аэропорт Аляски и наш дальневосточный или северный аэропорт, то там людей работает на порядок меньше, на порядок меньше. Там нет этих идиотских правил, чтобы был железобетонный забор, который еще надо завезти на Дальний Восток. А каким образом – непонятно. Потому что нет ни железных дорог, ни автомобильных дорог. Как там? Летом только по реке. И этот железобетонный забор обходится как золотой по стоимости. Это только один пример. Кроме него еще много других, которые мир использует.

Например, один специалист заменяет собой несколько специалистов, функции нескольких специалистов. Так работают в Финляндии, например, на тех же Северах у себя. Там большой аэропорт, куда летают…

Александр Денисов: Ну, вы приведите конкретный пример. Что за специалист и кого он будет заменять?

Олег Смирнов: Возьмем Финляндию, нашего соседа. Ровно такие же условия, как и у нас на Дальнем Востоке и на Северах. Вот вам аэропорт, куда летает Boeing 747, потому что там живет Дед Мороз. Из Америки летает Boeing 747, представляете, 400 человек привозит, производит там посадку. То есть это крупный аэропорт. И работает там… А я бывал там. Работает там 50 человек. По нашим сертификационным правилам в таком аэропорту работает 350 человек. Это правила, сертификационные документы, которые Минтранс обязан готовить, не оглядываясь на какие-то наши неудачные правила, а оглядываясь на мировую практику.

И еще одно. Очень важное мероприятие состоялось на Дальнем Востоке, создали 11 авиакомпаний. И никогда столько президент наш не уделял внимания важности гражданской авиации для целостности России, для ее имиджа и возможности свободно передвигаться по стране, как того требует Конституция.

Александр Денисов: Олег Михайлович, а вам не кажется, что это слабый аргумент: «Вот как в Финляндии, давайте так же и у нас»? Ну, люди же, наверное, тоже не дураки, которые писали эти нормативы. Или они подстраховывались со всех сторон?

Олег Смирнов: Да нет, ну смотрите. У нас до абсурда дошло. Это сейчас немножко уже переделали, как Антон сказал. А было что для Шереметьева, что для маленького аэропорта, где живет две тысяч человек и один рейс в неделю, такие же сертификационные требования. Вот и все. Это просто невнимание наших регуляторов к этим полетам, поэтому все и запущено, поэтому у нас и идет отток с Дальнего Востока. Это вопрос национальной безопасности нашей страны. Из-за того, что закрыли тысячу аэропортов местных воздушных линий за последние 30 лет, оттуда произошел отток населения – 3 миллиона человек!

Александр Денисов: Олег Михайлович, да, я с вами согласен, что нужно расширять. Вы уж простите мою тупость, я не понимаю разницу. Что в Шереметьеве нужно сесть хорошо или взлететь, что на Дальнем Востоке нужно взлететь и сесть аккуратно. Если мне скажут: «Ну, на Дальнем Востоке нужно попроще взлетно-посадочную полосу, просто там далеко, бетон не завезешь», – вы знаете, кого убедят такие россказни? Человек сразу напряжется. Я как пассажир… меня только пугает такое предложение.

Олег Смирнов: Какое предложение?

Александр Денисов: Упростить требования к взлетно-посадочной полосе, как предложил один бизнесмен. Я прекрасно понимаю, откуда такие требования для бизнеса – ему же дешевле все это обойдется.

Олег Смирнов: Ни один бизнесмен не имеет никакого права рассуждать о длине ВПП, о ее ширине и о ее прочности. Ни один бизнесмен! Самый богатейший миллиардер, мультимиллиардер. Это дело профессионалов. Есть нормы, в том числе международные нормы, строительства аэродромов под любой тип самолетов, и эти нормы должны исполняться точно, строго, до миллиметра.

Александр Денисов: Вот вы слышали, у нас было интервью… Я опять к этому возвращаюсь. Как раз бизнесмен Сергей Бачин, он на Камчатке развивает курорты. И он сказал: «Зачем нам ВПП, как в Шереметьеве?» Он прав или нет?

Антон Корень: Конечно. Зачем там ВПП, как в Шереметьеве? Конечно. Конечно. Потому что там в населенном пункте две-три тысячи человек, и там нужна грунтовая ВВП. Грунт, укатанный грунт. И зимой – укатанный снег. Вот и все. Но для этого нужна авиационная техника, самолеты, как это было у нас до 1990 года. Каждая деревня имела регулярные полеты круглый год, связывающие ее с областным центром, зимой и летом, на самолетах Ан-2. Летом он летал на колесах, зимой летал на лыжах, а в местах, где много озер и рек, летал на лодках. Вот зачем аэродром, как в Шереметьеве? Абсолютно не нужно. Но для этого нужна соответствующая техника.

За последние 30 лет у нас гражданское самолетостроение было похерено, нам не на чем летать. И недаром президент обратил особое внимание, указывая на типы самолетов. Предположим, самолет «Байкал», который должен заменить самолет Ан-2. Он Ан-2 никогда не заменит – во всяком случае тот «Байкал», который мы знаем. Но он возьмет очень большой объем перевозок в маленькие пункты, на грунтовые аэродромы, на ледяные аэродромы, на снежные аэродромы, без всякого строительства. Укатывать только надо.

Это же мы проходили все, мы проходили. Я лично летал на Ан-2, и никакие аэродромы не нужны были, а укатанная взлетная полоса. Как это делается зимой, предположим? Берется бревно, трактор, и трактор таскает эту волокушу-бревно укатывает снежный аэродром – и все! И я сажусь на лыжах на этот аэродром, заруливаю и так далее.

Далее. Было как на этих аэродромах, которых были тысячи и которые имели регулярные полеты? Там работал один человек – он же начальник аэропорта, он же диспетчер, он же кассир, он же грузчик и так далее. Вот и все. А зачем больше там людей держать, если один рейс в день или три рейса в неделю? Зачем? Вот и подходим мы к этой горячей точке. Это у нас было. Если не хватает фантазии написать эти документы, то возвратитесь в 1990 или 1970 год, поднимите эти документы: каким количеством людей обходились на этих аэродромах?

Александр Денисов: Олег Михайлович, а с терроризмом вы как будете бороться с одним человеком и с волокушей, которой вы разравняли поле?

Олег Смирнов: Ну, в любой деревне есть трактор, есть волокуша…

Александр Денисов: Я имею в виду – с терроризмом как обеспечивать безопасность будете?

Олег Смирнов: Терроризм? Ну, такого понятия не было. И надо сказать, что терроризма у нас нет и на Дальнем Востоке, и в Сибири. Там не для террора, когда минус 40.

Александр Денисов: Ну как нет? Периодически ячейки ИГИЛ (запрещенной в России террористической организации – ред.) обнаруживают. Вот в Хабаровске обнаружили, еще где-то. Везде сейчас эта зараза есть.

Олег Смирнов: Что эта ячейка будет делать в Якутии, где минус 40 мороза, в этих населенных пунктах?

Александр Денисов: Мы поняли, она замерзнет, Олег Михайлович. Спасибо, спасибо. Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора.

Тамара Шорникова: И давайте еще телефонный звонок послушаем, очень долго ждет Владимир из Кемеровской области. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Тамара Шорникова: Владимир, спасибо, что дождались.

Зритель: Это моя жизнь, можно сказать так. Как я работал авиации, так я и продолжаю до сих пор работать. Я еще молодой, 69 лет всего. У меня на легкомоторной авиации очень большой опыт работы. И очень жалко, что сейчас очень многие площадки, которые были в деревнях для использования местных воздушных линий, просто позакрывали, все. То есть людям не надо никуда перемещаться, получается? Вернулись к первобытному строю, так получается? Зачем нам авиацию развивать? Вот такое впечатление создается.

Очень многие площадки просто так позакрывали, бросили, и все. И людей, естественно, уволили. Соответственно, люди просто так не перемещаются. Он может 25 минут лететь, а так ему нужно будет двое суток добираться.

Александр Денисов: Спасибо, Владимир.

А как можно решить проблему, Антон Владимирович? Вот тоже на совещании у президента, для меня удивительно было (наверное, для многих), зашла речь о частной железной дороге от Эльги до Охотского моря. Вроде бы люди готовы потратить деньги. Ну, поскольку они там добывают, они заинтересованы. Правда, они стали торговаться: «По БАМу нас пропустите уже с большими грузами». С аэропортами региональными и небольшими районными это можно провернуть, такую же схему?

Антон Корень: На самом деле сейчас и наш центр работает тоже над достаточно большим количеством аэропортов в части предпроектных проработок по восстановлению, которые финансируются и будут в дальнейшем финансироваться в части эксплуатации крупными инвесторами в регионах. То есть инвесторы, имея очень хороший бизнес в регионах (как правило, это добывающий бизнес), они финансируют авиационную инфраструктуру, они поддерживают, они иногда сотнями миллионов рублей покрывают выпадающие доходы, сотнями миллионов рублей в год. Таким образом, очень много ответственных инвесторов у нас в регионах. Мало того, они создают авиакомпании, инвестируют в них.

Таким образом, в данном случае это в авиации уже работает. И в последние годы все больше. Если ранее были направлены основные усилия крупных инвестиционных групп непосредственно на высокодоходные окупаемые рентабельные аэропорты, то сейчас уже рассматривают и инвестируют во все менее доходные и даже в убыточные.

Это работает, но есть еще система, которая позволяет поддерживать всю нашу местную авиацию, которая в удаленных регионах, как раз наплаву. Это система федеральных казенных авиационных предприятий, аэропортов, в частности финансируемых ежегодно, несколько десятков аэропортов в год поддерживаются за счет федерального бюджета. То есть распределено по всем регионам, по всей нашей стране такая система работает.

Далее. Субсидируются выпадающие доходы аэропортов, тоже есть одна из федеральных программ, чтобы аэропортовые сборы поддерживать на низком уровне – что тоже отражается на авиабилете.

Далее. Все регионы, где есть удаленные населенные пункты, финансируют из своих бюджетов выпадающие доходы авиакомпаний. Иногда субсидии превышают 50% стоимости билетов.

Александр Денисов: А сколько таких аэропортов заброшенных восстановили? Цифру было бы любопытно узнать.

Антон Корень: Сейчас, на данный момент у нас более 200 аэропортов, как мы знаем, функционируют. Практически 150–160 были реконструированы в последние два десятилетия. Также сейчас еще действует федеральный проект в рамках государственной программы финансирования, комплексного плана развития магистральной инфраструктуры. В рамках этого проекта до 2024 года будет профинансировано 68 аэропортов.

Тамара Шорникова: Планы по реконструкции и строительству до 2035 года: реконструкция 179 аэродромов, строительство 53 аэродромов. Мы показывали эти цифры. И еще одни. Дальневосточная авиакомпания планирует пассажиропоток малой авиации в три раза.

А на чем мы будем летать, учитывая то, в каком состоянии сейчас парк?

Антон Корень: Это действительно очень серьезный вопрос. И хорошо, что государство также решает этот вопрос, финансирует достаточно большие гранты на создание новых самолетов. В частности, сейчас инновационной компанией УЗГА производится самолет «Байкал», который позволит, уже начиная с 2023 года, перевозить по достаточно низкой цене. Вот почему, допустим, на Камчатке был создан авиаперевозчик? Для того, чтобы снизить стоимость билета, потому что на вертолетах летать дороже, чем на самолетах.

Вот примерно с такой целью и нужно в этом ракурсе модернизировать авиационные связи в отдаленные регионы. Соответственно, самолет «Байкал» пойдет на замену Ан-2. И он призван решить эту задачу.

Далее. У нас, в Российской Федерации, уже производится сборка самолета L-410, который, по сути, можно считать отечественным, также на заводе УЗГА.

Далее. Разрабатывается самолет ТВРС-44, который будет создан на базе L-610, летал ранее такой самолет, но уже большей вместимости. И он уже в 2023 году.

И мы знаем, конечно же, про Ил-114-300 на 68 кресел, который тоже уже с 2023 года должен начать поступать в парк российских авиаперевозчиков и пойдет на замену Ан-2… ой, Ан-24.

Александр Денисов: Спасибо большое.

Тамара Шорникова: Спасибо.

Александр Денисов: Спасибо. Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации, был у нас в студии.

Тамара Шорникова: Скоро будем говорить о лекарствах по Интернету. Упростили продажу безрецептурных препаратов. Ждать ли такого же для рецептурных? Все это обсудим.

Какие именно, чтобы не было в ущерб безопасности?